Szárnyaszegett vasúthálózat

2006-07-17

A gazdasági miniszter bejelentése szerint a jövőben a kormány megszűnteti a MÁV kihasználatlan szárnyvonalait, és csökkenti a MÁV dolgozóinak számát. A publicisták többsége fenntartásokkal fogadta a reformterveket. Bár a vasúthálózat átalakításával sokan egyetértenek, a mellékvonalak megszüntetését nem tartják átgondolt lépésnek.

 

Július elején Kóka János gazdasági miniszter bejelentette: a kormány idén megkezdi a helyközi személyszállítás átalakítását, s ennek keretében huszonnyolc vasúti mellékvonalat zár be. A kormány ezt kompenzálná a MÁV és a Volán szolgáltatásainak összehangolásával, mivel a leállított szárnyvonalakon a Volán autóbuszjáratai közlekednének. Így a reformprogram nem korlátozódna a vasút átalakítására, hanem kiterjedne a Volán helyi szervezeteinek régiónkénti összevonására is.

 

A megszűntetésre ítélt 942 kilométer vasútvonal a MÁV pályahálózatának 12,2 százalékát teszi ki. A vonalbezárásokkal a gazdasági minisztérium szerint a MÁV évente 6,5 milliárd forint veszteségtől szabadul meg. Az átfogó reform a kormányzati várakozások szerint olcsóbb, de színvonalasabb közlekedési szolgáltatásokat eredményez majd. Az átszervezések a nyugat-dunántúli, illetve a dél-alföldi régióban kezdődnek, a teljes program várhatóan 2007 végére fejeződik be. A vasúttársaság tőkehelyzetének javítását szolgálja továbbá a MÁV Cargo (MC) Zrt. eladása, melyből befolyó összeget a vasút tőkéjének pótlására fordítaná a kormány.

 

> Publicisztikák

Magyar Hírlap: Mávaut (2006. július 6.)

Molnár Géza Pál: Reformáljuk meg Gyurcsányt (Gondola, 2006. július 6.)

Tanács István: Szárnyaszegett vonalak (Népszabadság, 2006. július 8.)

Bihari Tamás: Kisiklott reformok? (Népszava, 2006. július 8.)

Tóta W. Árpád: Holtsáv (Index, 2006. július 10.)

Pilhál György: A vasút ördöge (Magyar Nemzet, 2006. július 11.)

Talián Miklós: Sínen vagyunk (Hírszerző, 2006. július 12.)

 

A nagyobbik ellenzéki párt ellenzi a szárnyvonalak bezárását. Fónagy János, a Fidesz képviselője szerint a mindenkori magyar kormány felelőssége a lakossági tömegközlekedés és a magyar gazdaság vérkeringését biztosító vasúthálózat fenntartása. A tárca által remélt 6,5 milliárd forint veszteségcsökkentés a politikus érvelése szerint a vasút veszteségét számottevően és radikálisan nem mérsékli. Megismételve a Fidesz álláspontját arra hívta fel a figyelmet, hogy a magyar vasúthálózat újabb "csonkítása" vidékellenes, rontja a vidéken élők biztonságát és életfeltételeit, valamint az elmaradott térségek gazdaságfejlesztési esélyeit.

 

A gazdasági miniszter bejelentése kisebb koalíciós súrlódáshoz is vezetett. Podolák György, a frakció gazdasági munkacsoportjának vezetője hangsúlyozta: egyetért a kormány törekvésével, hogy megreformálja a MÁV-ot és a tömegközlekedést, de csak alapos gazdasági számítások után és társadalmi, politikai egyeztetést követően. A képviselő nehezményezte, hogy az elmúlt napokban a gazdasági miniszter véleménye mint kormányzati álláspont jelent meg anélkül, hogy az gazdaságilag kellőképpen alá lett volna támasztva – ugyanakkor kifejtette: a szocialista frakció tagjai a megfelelő egyeztetést követően támogathatják a gazdasági miniszter terveit.

 

 

Vélemények a közlekedési reformról I.

 

 

Magyar Hírlap: Mávaut (2006. július 6.)

 

„Miközben messzemenően támogatjuk a hazai áru- és személyszállítás ésszerű és gazdaságos átalakítását – ha kell, privatizálását –, javasoljuk nem elfelejteni, hogy az íróasztal mögül nem látható minden, ami fontos, néha célszerű a helyszínre utazni. Addig, amíg meg nem szűnik a szárnyvonal vagy a buszjárat.”

(…) Akár elő lehetne venni a régi elnevezést, hiszen a modernizáció fő szempontja a MÁV és a Volán vállalatok menetrendjének és működésének összehangolása. Több százmilliárd forintos reformot jelentett be a kormány, ami a MÁV egyetlen nyereséges cégének, az áruszállító MÁV Cargo Zrt.-nek az eladását jelenti, s ehhez jön a veszteséges vonalak fölszámolása, ami ugyebár ugyancsak nyereség. Ha bízhatunk Kóka János nagyralátó terveiben, a hazai személy- és áruszállítás történetében valóban „rendszerváltó” változások mehetnek végbe.

 

(…) A kormány kommunikációja szerint az eddigi reformtörekvések mindig elhaltak az „érintett szervek ellenállásán”, illetve a „vasútjukat féltő települések” nyomására. Lám, mennyi kerékkötője van a fejlődésnek, de azért végig kell gondolni, miért kötik a kereket. Egyszerű lenne azt mondani, ez az elavult kolosszus évről évre tízmilliárdos veszteségeket termel, s nem szabad engedni a visszahúzó erőknek, akiket így is, úgy is nehéz rentábilisan szállítgatni, akárhogy összehangolják is a vonat- és buszjáratokat, s váltják ki egyiket a másikkal. Huszonnyolc vasúti mellékvonalról derült ki, hogy kihasználtságuk kriminális, mert az öregek felelőtlenül kihalnak, a fiatalok pedig – munka híján – elköltöznek. A vonalak fönntartása évi hat és fél milliárd veszteség, a fölújításuk pedig több mint kétszázmilliárdba kerülne.

 

(…) Megszüntetésük elkerülhetetlen, nem marad más hátra, mint hinni Kóka Jánosnak, hogy „nem marad majd település tömegközlekedés nélkül” – egyébként az alkotmány szerint nem is maradhat. Tudomásul kéne venni, egy ország népe olykor irracionálisan – máskor kényszerűségből – ragaszkodik a szülőföldjéhez, és nemzetgazdasági szempontból eléggé el nem ítélhető utazásokat enged meg magának. S miközben messzemenően támogatjuk a hazai áru- és személyszállítás ésszerű és gazdaságos átalakítását – ha kell, privatizálását –, javasoljuk nem elfelejteni, hogy az íróasztal mögül nem látható minden, ami fontos, néha célszerű a helyszínre utazni. Addig, amíg meg nem szűnik a szárnyvonal vagy a buszjárat.

 

 

Molnár Géza Pál: Reformáljuk meg Gyurcsányt (Gondola, 2006. július 6.)

„Nincs ötlet a nyereségessé tételre: ezért „reform”, azaz felszámolás következik. (…) Igen ám, de Magyarország jelenleg nem részvénytársaság, hanem köztársaság. És a köz társaságában nincsenek fölösleges emberek. Mindenki fontos. Mindezt a mai részvénytársasági vezetővel talán úgy kellene megértetni, hogy őt magát is a saját felfogása szerinti „reformnak” kellene alávetni. ”

(…) A vasútvonalak megszüntetése rombolás. Nincsenek „felesleges” vasútvonalak. Ha a vasútvonalak „feleslegesek”, akkor azokra a településekre sincs szükség, amelyeket a vonal összeköt. Összeköt részben egymással, részben a központtal. És ha a települések „feleslegesek”, akkor az emberek is azok. Mármint ama politikusok szerint, akik megszüntetik a vasútvonalakat.

 

(…) „Ilyen emberekre nincs szükség!” – mondták annak idején egyes pártgyűléseken. Sőt, egyben ejtették ki az utolsó két szót: „nincsszükség!” Most ugyanez a gondolkodásmód újult fel. Mivel 940 kilométernyi vasútvonal évente hatmilliárd forint veszteséget okoz a MÁV-nak, ezért azok a vonalak „feleslegesek”. Abszurd, nyersebben szólva hülye gondolkodásmód.

A beteg emberek sok száz milliárd forintba kerülnek, ezért ők „feleslegesek”. És mit kell a beteg emberekkel tenni? Megreformálni!

 

(…) Nincs ötlet a nyereségessé tételre: ezért „reform”, azaz felszámolás következik. Igen, igen. Így gondolkodik egy részvénytársaság igazgatótanácsa. Igen ám, de Magyarország jelenleg nem részvénytársaság, hanem köztársaság. És a köz társaságában nincsenek fölösleges emberek. Mindenki fontos. Mindezt a mai részvénytársasági vezetővel talán úgy kellene megértetni, hogy őt magát is a saját felfogása szerinti „reformnak” kellene alávetni.

 

(…) „Szerep nélküli települések” – így hívták Bondor Józsefék annak idején a bensőséges magyar falvakat. És elsorvasztották őket. A fiatal lakók elmenekültek, megjelentek a városokban mint lakásra várók, majd helyet kaptak a „Kádár-kaptárakban” mint „panelprolik”, s világra hozták egy-két csemetéjüket. A négy-öt helyett… Most Gyurcsány bevégezni akarja a Bondor-latos tervet.

 

 

 

Tanács István: Szárnyaszegett vonalak (Népszabadság, 2006. július 8.)

 

„Az eddig ingyen utazó vidéki öregek majd nem utaznak sehogy. Annak pedig nem látszik jele, mitől lennének legalább a kistérségi központokban újra olyan munkahelyek, ahol a befektető az útiköltség reá eső részét is képes és hajlandó megtéríteni. Akiket közvetlenül érint, azoknak a változásból nehéz kiolvasni, hogy a politika arra készül: lesz egyszer majd egy jobb világ.”

(…) A Volánt története kezdetén Mávaut-nak hívták, a vonat- és a busz-közlekedés akkoriban is egybetartozott – a közúti ág kiegészítette a vasutat. Aztán elváltak. Ma a megszüntetésre ítélt szárnyvonalak, amelyek egy-egy szerelvényén átlag 19-en utaznak, ráhordják az utasokat az intercityre – a Volán nem. Az átlag 19 utas jórészt kedvezményezett – vidéki nyugdíjasok, akiknek volt idejük kivárni, míg a szerelvény 30-40 kilométeres sebességgel a céljáig vánszorog. Hogy mért lassú a vonat? Mert évtizedek óta nem költöttek rá semmit. Rossz a pálya, sok a lassú jel, és a valaha akkurátusan kialakított rendszert egyre kevesebb ember működteti – egyre rosszabb hatásfokkal. A bevételekhez képest még ennyien is sokan vannak.

 

(…) Miért kevés az utas a szárnyvonalakon? Mert ahová ezek vezetnek, ott csökken a lélekszám. Megszűntek a városi munkahelyek, ahová ingázni lehetett. Bejárónak nincs munka. Volán-busszal csaknem kétszer olyan drága az út, át kell szállni, előfordul, hogy ugyanoda eljutni nemcsak pénzben, hanem időben is többe kerül. Nem csoda, hogy akinek egy kicsit több pénze van, elment eddig személygépkocsival.

 

(…) Ami a szárnyvonalak bezárása körül történik, abból csak egy dolog biztos: megszüntetik a jelen veszteségeit. Lehet, hogy jövőre, amikor a ma még autón utazó polgár a megszorításoktól és az üzemanyagár-emelkedéstől szegényebb lesz, már a tömegközlekedésre váltana, és más számok jönnének ki. De hogy mi lesz a jövővel - e pillanatban nem tűnik fontosnak. Az eddig ingyen utazó vidéki öregek majd nem utaznak sehogy. Annak pedig nem látszik jele, mitől lennének legalább a kistérségi központokban újra olyan munkahelyek, ahol a befektető az útiköltség reá eső részét is képes és hajlandó megtéríteni. Akiket közvetlenül érint, azoknak a változásból nehéz kiolvasni, hogy a politika arra készül: lesz egyszer majd egy jobb világ.

 

 

 

Bihari Tamás: Kisiklott reformok? (Népszava, 2006. július 8.)

 

„Ezzel a szárnyvonali beszántással már az átkos diktatúra is foglalkozott. (...) Kóka miniszter úr megígérte, legalább a síneket nem szedi fel. Benne meg is bízhatunk, de kérdés, hogy mindenki másban is? Ebben az országban már eladták a Lánchidat, a Nyugati pályaudvart, de még a Rottenbiller utcát is! Minden talpfa mellé pedig mégsem lehet rendőrt állítani!"

(…) „Száz vasutat, ezeret. Csináljatok, csináljatok...” javasolta a lánglelkű költő, Petőfi Sándor, mielőtt elindult volna Barguzinba, hogy megtalálhassa őt egy kazánkirály. Ebből is látszik, hogy a költők nem feltétlenül jó gazdasági szakemberek és képtelenek előre látni, hogy például a kis forgalmú szárnyvonalak fenntartási és üzemeltetési költségei a XXI. században elérhetik a hat milliárd forintot is. A gond azonban itt maradt nekünk, kései utódoknak. Mi legyen azzal az ezer vasúttal, amit csináltunk itt az elmúlt másfél évszázadban? Mert hogy pénz az sosem volt rá túl sok és mára bizony legatyásodott a magyar állam vasútja.

 

(…) Az elmúlt évtizedekben rengeteg reformterv siklott már ki a vasúti pályákon. Kóka miniszter úr most megelégelte a lacafacázást és úgy döntött, állít a MÁV váltóján és majd’ ezer kilométeres szárnyvonal-hálózaton megszünteti a ráfizetéses személyszállítást. Kóka miniszter úr persze fiatal ember, nem tudhatja, hogy nincsen új a nap alatt. Ezzel a szárnyvonali beszántással már az átkos diktatúra is foglalkozott. A rájuk oly jellemző kiváló taktikai érzékkel, akkor terelték át közútra a vasúti forgalom egy részét, amikor beköszöntött az első olajár-robbanás. Ez a déja vu érzés ma is meglepheti az embert, csak nem robbanásról, hanem folyamatról van szó.

 

(…) Nem számolva a töretlenül emelkedő üzemanyag árakkal, no meg azzal, hogy már harminc évvel ezelőtt is bebizonyosodott, hogy például a településekről a téli nagy hófúvások idején az ott élők mozdulni sem tudtak, mert a buszok képtelenek voltak a jeges utakon megközelíteni a falvakat. Kóka miniszter úr megígérte, legalább a síneket nem szedi fel. Benne meg is bízhatunk, de kérdés, hogy mindenki másban is? Ebben az országban már eladták a Lánchidat, a Nyugati pályaudvart, de még a Rottenbiller utcát is! Minden talpfa mellé pedig mégsem lehet rendőrt állítani!

 

 

Vélemények a közlekedési reformról II.

 

Tóta W. Árpád: Holtsáv (Index, 2006. július 10.)

 

„Mi lesz a vasutasokkal, akik eddig ide-oda gurítgatták az üres kocsit, tizenöttel. Elvesztik az állásukat, az lesz velük; mert megszűnik az üres kocsit ide-oda gurítgató munkakör. Sajnálatos tény, súlyos emberi drámák, könnyáztatta peronok. De nincs arra magyarázat, hogy alkalmazásban tartsunk fölöslegessé vált embereket csak azért, hogy meg ne bántódjanak.”

(…) Bezár a Diósjenő–Bánk vasútvonal. Többek között. Mivel egyszer, kábé egy éve még ültem is rajta, el is érzékenyülhetnék, hogyaszongya, elment az utolsó vonat, nem duruzsol többé a Piroska Nógrád lankáin, kihűlnek a sínek. Ezzel szemben, bár nem szívesen vallom be, furcsa káröröm bujkál bennem, pont azért, mert egyszer véletlenül utaztam erre. Hát, ahogy az ember egy ilyen mellékvonalon zötykölődik, előbb-utóbb mérgelődni kezd: ha ez a vonat tizenöt kilométert tesz meg óránként, akkor pont egy órát kell itt ülnöm ezen a mocskos, magányos, félhomályos és bizonytalanul billegő motorkocsin. Akkor az odatévedt utas először a Studenkát kezdi gyűlölni, hogy micsoda egy lelakott szarkupac. Aztán észreveszi, hogy tudna az gyorsabban menni, csak akkor szétesne alatta ez a rémületes tákolmány, a girbegurba sínek, a mohává rohadt talpfák meg a szétmosott töltés, az egész szellemvasút. Viszont ettől még nem bocsátunk meg a kocsinak, mert az még mindig koszos és kényelmetlen.

 

(…) Az ott lakók persze tudják ezt rég, ezért voltunk mindössze ketten az egész kocsiban. A helyiek mennek busszal. A vasútüzem az ilyen vonalakon azt jelenti, hogy egy többnyire üres kocsit tologatnak ide-oda. Egy darabot, amibe kábé egy busznyi ember fér. De az a busznyi már elment busszal, értelemszerűen. Ez a vonal egy terepasztalon teljesen rendben van. Romantikus. A kistelepülésen lakó, halmozottan hátrányos, ám egyben halmozottan előnyös helyzetű lakosság nem vonatozni óhajt, hanem el szeretne jutni Diósjenőre. Az eljutás alatt nem azt érti, hogy festői tájakon konflissebességgel baktat végig egy undorító állapotú doboz, hanem minél előbb ott akar lenni.

 

(…) De akkor se rombolni kell, hanem megjavítani a síneket, és felújítani a kocsikat! Száz vasutat, ezeret – mondja erre a mindannyiunkban ott lakozó Petőfi Sándor. És ha beruházunk, akkor az az összesen harminc ember, aki egyáltalán akar Diósjenőre menni, a mágnesvasutat választaná a busz helyett. Viszont harminc emberhez egyáltalán nem kell vonat. Csak busz. Mi lesz a vasutasokkal, akik eddig ide-oda gurítgatták az üres kocsit, tizenöttel. Elvesztik az állásukat, az lesz velük; mert megszűnik az üres kocsit ide-oda gurítgató munkakör. Sajnálatos tény, súlyos emberi drámák, könnyáztatta peronok. De nincs arra magyarázat, hogy alkalmazásban tartsunk fölöslegessé vált embereket csak azért, hogy meg ne bántódjanak. Segítsünk, ahogy és amennyiből lehet, de nevezzük nevén: ezt segélynek hívják, és a közlekedéshez semmi köze nincs.

 

 

Pilhál György: A vasút ördöge (Magyar Nemzet, 2006. július 11.)

 

„csinált-e valamiféle hatástanulmányt a tekintetes kormány a magasröptű bejelentés előtt? Tárgyalt-e az illetékes szakszervezetekkel? Megkérdezte-e Rózsi nénit, Béla bácsit, mi a véleményük arról, hogy hamarosan nem jön majd a vonat? Naná, hogy nem. (...) Vagyis a síneket előbb-utóbb fölszedik, mi meg mehetünk talán Volán-busszal a hepehupás utakon. Vagy ha már azok sem bírják, ott a négyökrös szekér.”

(…) Kóka János most éppen azt magyarázza a magyaroknak, mi a nagyszerű abban, hogy a kormány hamarosan megszüntet huszonnyolc vasúti szárnyvonalat. Miniszter uram biztosan rengeteget utazik a MÁV szárnyvonalain, kikristályosodott véleménye van a vasutak működéséről, már gyermekkorában bakternek készült – csak hát beleszólt a kegyetlen élet, be kellett állnia milliárdosnak. Pedig szegény úgy tervezte, a váltókat is ő állítgatja majd. Kóka tehát bánatában vásárolt egy helikoptert, hogy rálátása legyen a hazai vasúti viszonyokra (neki térkép e táj), s most felelős döntést hozhat a magyar vasúthálózat átalakításáról, pontosabban szűkítéséről.

 

(…) Baross Gábor (1848-1892), Tisza Kálmán közmunka- és közlekedésügyi minisztere forog a sírjában. Barossról teret neveztek el, Budapest egyik legnagyobb terét. Érdemei sosem fakulnak. Lesz-e valaha Kóka tér a magyar fővárosban? Konkrétabban kérdezve: csinált-e valamiféle hatástanulmányt a tekintetes kormány a magasröptű bejelentés előtt? Tárgyalt-e az illetékes szakszervezetekkel? Megkérdezte-e Rózsi nénit, Béla bácsit, mi a véleményük arról, hogy hamarosan nem jön majd a vonat? Naná, hogy nem. Kóka excellenciás uram így látja helyesnek, és punktum. Vagyis a síneket előbb-utóbb fölszedik, mi meg mehetünk talán Volán-busszal a hepehupás utakon. Vagy ha már azok sem bírják, ott a négyökrös szekér.

 

 

 

Talián Miklós: Sínen vagyunk (Hírszerző, 2006. július 12.)

 

„A magyar vasút már régóta inkább csak vegetál, és nem kidolgozott, ésszerű koncepció alapján fejlődik. (...) A magyar vasút jövője nem a pár kilométeres szárnyvonalakon múlik (még ha ezt szomorú is kimondani), hanem azon, hogy megtalálja-e és kiszolgálja-e a kétségtelenül létező igényeket hazai és európai léptékben.”

(…) A vasúti közlekedés fenntartása ezeken a vonalakon aligha indokolható, és nemcsak azért, mert az utasok többsége régesrég buszbérletet váltott. Számos olyan viszonylat van, amely akkor sem lenne sokkal kihasználtabb, ha a konkurens közlekedési formákat fővesztés terhe mellett betiltanák. A vonat (különféle, sokszor történelmi okból) egyszerűen nem oda megy, ahová az utas szeretne, ez pedig elég nehezen korrigálható.A veszteségek nagyját azonban a most bejelentett intézkedések által közvetlenül nem érintett fővonali személyszállítás termeli (már amennyiben megállapítható, hogy a MÁV melyik üzletrésze pontosan mit csinál és mennyiért), és aki már utazott vonaton, az nagyjából az okokkal is tisztában van. Nem lep meg senkit, ha azt mondom: ma Magyarországon a vasúti személyszállítás olyan állapotban van, hogy csak az ül vonatra, akinek nincs más lehetősége.

 

 

(…) Az intézkedés-csomag másik eleme a teherszállítási ágazat eladása. Ez régóta esedékes volt, és talán az első lépése egy korszerű vasúti szerkezet kialakításának, ahol nem az állami monopolcég szabályozza (gyakorlatilag hatóságként) versenytársai működését. Az ígéretes kezdés után sajnos ezzel nagyjából vége is a reformoknak, lefaragnak még az adminisztrációból, majd minden megy tovább a régiben. Hosszú távú elképzeléseknek nyoma sincs. Ne legyünk igazságtalanok, ez nem csak a jelenlegi szakmai és politikai vezetés felelőssége, a magyar vasút már régóta inkább csak vegetál, és nem kidolgozott, ésszerű koncepció alapján fejlődik. A mára állami kézben maradt, szolgáltatási területükön monopóliummal rendelkező nagyvállalatok mind hasonló logika szerint működnek. Nem érdekeltek a szolgáltatás színvonalának javításában, ezért az ügyfelet ellenségnek és potenciális kártevőnek tekintve legfeljebb úgy tesznek, mint akik ellátják a feladatukat.

 

 

(…) Nem ártana egyszer végre megfontolni, mit is tartunk közszolgáltatásnak, és mekkora veszteséget vagyunk hajlandóak lenyelni azért, mert úgy gondoljuk: az államnak bizonyos feladatok ellátása kötelessége akkor is, ha ez magában nem gazdaságos, mert a szolgáltatást igénybe vevők nem tudják (vagy nem akarják) megfizetni a tényleges költségeket, vagy esetleg a költségeket nem is lehet elosztani a haszonélvezők között. A mostani reformokból még akár jó eredmények is kisülhetnek, ehhez azonban szükséges némi józan ész és előrelátás. A magyar vasút jövője nem a pár kilométeres szárnyvonalakon múlik (még ha ezt szomorú is kimondani), hanem azon, hogy megtalálja-e és kiszolgálja-e a kétségtelenül létező igényeket hazai és európai léptékben.

 

 

Sajtókapcsolat:
+36 20 665-0384
Telefon / Fax:
+36 1 430-6699 / +36 1 430-6695