Autópálya-építés (2. rész)

2002-07-26

A korábbi döntést felülbírálva mégis közbeszerzési eljárás keretében dönt a Nemzeti Autópálya Rt. annak a négy autópálya szakasznak a kivitelezőiről, amelyekre július 11-én még zárt meghívásos tendert írtak ki. Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter a közhangulattal indokolta, hogy végül mégis a közbeszerzési pályázat mellett döntöttek. Csillag István közölte augusztus 6-án írják ki a nyílt előminősítéses közbeszerzési pályázatot.


Összefoglalás:

A kormányt támogató érvek:
- bebizonyosodott, hogy a Vegyépszer lényegesen drágábban építette volna azokat a pályaszakaszokat, amelyekre az Orbán-kormány utolsó pillanataiban megbízást kapott
- azok a fideszesek és segédcsapataik, akik anno a maguk demokratikus módján jelölték ki a céget, amelyikbe a százmilliárdokat dönthetik, ma szemforgató módon támadják a versenytárgyalást, merthogy az nem közbeszerzés
- a kormány szavahihetősége a néhány hónapos csúszásnál többet ér
- a kormány mindvégig közbeszerzési eljárásban gondolkodott, s a szóban forgó szakaszokra sem szándékozott más, gyorsabb pályázatot kiírni, viszont azt sürgősen be akarta a nyilvánosság számára bizonyítani, hogy az útépítésben érdekelt vállalatok nyílt versenyeztetésével komoly összeget lehet megtakarítani
- a kormány megpróbálja visszaállítani a Fidesz autópálya-építési gyakorlata miatt megszűnt közbizalmat és az utóbbi napokban kiderült, a bizalmat nem lehet másképp visszanyerni, mint európai mércével mért versennyel, és ha a közvélemény úgy kívánja, akkor közbeszerzési eljárásokkal

A kormányt kritizáló érvek:
- hihetetlen, hogy a Betonút Rt. nem ismerte a Vegyépszerrel közösen beadott eredeti árajánlatok tartalmát
- 8-10 nap nem elegendő arra, hogy az autópálya- építési pályázatokat kidolgozzák a tenderre meghívott cégek, felmerülhet a gyanú, hogy a már meglévő tervdokumentáció alapján készültek a beadott pályázatok
- a Vegyépszer korábbi ajánlatát a most meghívottak ismerik, ha a magyar cég árajánlata szakmailag korrekt is, könnyen 'aláajánlhatnak', hiszen a multik erős pénzügyi háttérrel rendelkeznek és a hosszú távú előnyök érdekében rövid távon megengedhetik maguknak az engedményt, befektetésük busásan megtérül azzal, ha sikerül padlóra küldeni egyetlen valódi vetélytársukat, a magyar Vegyépszert
- a forma lényegtelen, ennél fontosabb, hogy a meghívott cégek között három külföldi tulajdonban áll, vagyis a kormány nem a hazai vállalkozásokat segíti
- a következő szakaszok esetében csakis közbeszerzési eljárással szabad dönteni a kivitelezőktől. Ebben az esetben sem lehet azonban a kizárólagos szempont az olcsóság, a műszaki tartalom mindennél fontossabb
- nem is annyira politikai szempontok állnak a háttérben, sokkal inkább a multik gazdasági érdekei, piaci pozícióik visszaszerzésének a szándéka
- alapvető hiba megpróbálni megkerülni a közbeszerzést az autópálya-építésben, ha egyszer az előző években botránykő volt a verseny nélküli sztrádaüzlet
- ötven nap alatt másodszor sikerült a szocialista-szabad demokrata koalíciónak szembefordulnia korábbi elvi álláspontjával



A Magyar Hírlap álláspontja szerint (Mégis lesz közbeszerzés?, Magyar Hírlap, 2002. július 25.) "majdnem harmincmilliárdnyi megtakarítás! Ez bizony nem kevés. A kormány is így gondolhatta, hiszen a közlekedésért felelős minisztert engedte látványosan akciózni: a 28-as kilométertáblánál lehetett fotózni, amint a nemzeti autópályacég vezetőjével szemlélteti a gyors pályáztatás eredményét. A megtakarításból akár újabb huszonnyolc kilométer út is építhető. Bebizonyosodott - bár az előző évek kormánypolitikusai és útépítői ezt vitatják -, hogy a Vegyépszer lényegesen drágábban építette volna azokat a pályaszakaszokat, amelyekre az Orbán-kormány utolsó pillanataiban megbízást kapott. A Medgyessy-kormány tehát közvetve igazolhatta a közvélemény előtt azt a vélekedést, hogy elődje korszakában a kiválasztott útépítők bizonyára általában is drágábban építettek, mint amennyibe az verseny esetén került volna az államnak. Igen ám, de alig egy nappal a miniszteri autópályashow után, váratlanul úgy döntött a Nemzeti Autópálya-építő Rt. közgyűlése, hogy mégsem köt szerződést a meghívásos pályázat négy résztvevőjével, hanem elhalasztja a döntést. Két nappal. Ez nem lenne jelentős tétel, ha nem tudnánk, hogy éppen pénteken lesz a kormány következő ülése. Mivel pedig az autópálya-építők állami részvénytársasága aligha dönt a kabinet ellenére, logikus a következtetés: megváltozott a kormány szándéka. Már nem akarja a sürgősen kiírt, majd de facto kihirdetett pályázat résztvevőivel megépíttetni a szakaszokat. Más módszert választ. Ez a közbeszerzési eljárás lehet. Ez elvileg rendben is lenne. Kérdés azonban, hogy akkor mire volt jó a néhány napos felhajtás, amikor a meghívásos tender mellett érveltek. Először csak elméletileg, majd a sokmilliárdos megtakarítással. Sokan tiltakoztak az ellen, hogy a kormány mellőzi a közbeszerzést. Nagy nehezen sikerült a kételkedőket meggyőzni, nem kis részben a megtakarítással. És akkor most kezdődik az egész elölről? Vajon meggondolta magát a kormány? Vagy valami más van a háttérben? A kép egyelőre kusza. Kuszább, mint néhány napja volt".

A Nemzeti Autópálya (NA) Rt. korábbi szakértői fizikai képtelenségnek nevezték (In: Fizikai képtelenségek a sztrádapályázaton, Magyar Nemzet, 2002. július 25.) "Bodnár Zoltánnak, a cég mostani vezérigazgatójának kijelentését, miszerint 8-10 nap bőven elegendő arra, hogy az autópálya- építési pályázatokat kidolgozzák a tenderre meghívott cégek. A vezér azzal indokolta véleményét, hogy ezek a vállalatok komoly autópálya- építési gyakorlattal rendelkeznek és megfelelően felkészültek a munka elvégzésére. A megkérdezettek szerint ennyi idő nem elég a tervdokumentáció és a műszaki tartalomnak megfelelő árajánlat elkészítésére. A sztrádaépítésnél méterenként változhat a talaj minősége, akár a sziklástól egészen a mocsarasig. Így sok előzetes munkára, akár méterről méterre terjedő talajvizsgálatokra van szükség, mert minden talajtípushoz más és más alapozás kell. A gyakorlat szerint hónapokig tartó helyszíni előkészítések után lehet csak elkészíteni az útépítés dokumentációját. Sokszor így is csak a tényleges építésnél derülnek ki a szükséges pluszmunkák. Ezek az anyagoknál, gépeknél, emberi munkában olyan eltéréseket eredményezhetnek, amelyek a végelszámolásnál akár többmilliárdos pluszköltséget jelentenek. Ez egyben cáfolja az NA Rt. azon bejelentését is, hogy most garantáltan fix árban egyeznek meg a nyertesekkel. Nincs olyan vállalkozó, aki az előreláthatatlan és tőle függetlenül is bekövetkező pluszmunkákat ingyen elvégezné. Ugyancsak hihetetlen, hogy a Betonút Rt. nem ismerte a Vegyépszerrel közösen beadott eredeti árajánlatok tartalmát. Felmerülhet a gyanú, hogy a már meglévő tervdokumentáció alapján készültek a mostani pályázatok".

Veress Jenő szerint (Különbség, Népszava, 2002. július 25.) "az elmebeteg és az idegbeteg közt az a különbség, hogy míg a bolond váltig állítja: kétszer kettő az öt, addig az idegbeteg pontosan tudja, hogy négy. Csak kevesli. Ez a szólásmondás arról jutott eszembe, hogy napok óta próbálom megfejteni, mi lehet a különbség egy autópálya között. Mi lehet a különbség egy kilométer között? Ha most iksz milliárdból épülhet meg ipszilon kilométer sztráda, az hogyan lehetett két évvel ezelőtt kétszer iksz? Azon most nem merengenék, hogy azok a fideszesek és segédcsapataik, akik anno a maguk demokratikus módján jelölték ki a céget, amelyikbe a százmilliárdokat dönthetik, ma szemforgató módon támadják a versenytárgyalást. Merthogy az nem közbeszerzés. (Tényleg nem az, és baj, hogy nem az. De, mondjuk, rendben: kényszerhelyzetben van a kormány.) Vajon mit szólna az ellenzék, ha a mostani hatalom - az elődei által meghonosított módszerrel - mondjuk a gávavencsellői tejüzemet bízná meg a sztrádaépítéssel? Tapasztalatuk lenne annyi, mint a Vegyépszernek volt annak idején. (...) A Vegyépszer durcás, mert könnyen meglehet: hét - de legalább négy - szűk esztendő elé néz. Duzzog, mert vége a szatelitcéges, alvállalkozói hálós impériumnak. Ilyen méretű gazdasági veszedelem esetén mindig színre lép a magát emiatt veszélyben érző politikai erő".

A Népszabadság információja szerint (Trükkös volt a sztrádatenger?, Népszabadság, 2002. július 25.) "a kormány mindvégig közbeszerzési eljárásban gondolkodott, s a szóban forgó szakaszokra sem szándékozott más, gyorsabb pályázatot kiírni, viszont azt sürgősen be akarta a nyilvánosság számára bizonyítani, hogy az útépítésben érdekelt vállalatok nyílt versenyeztetésével komoly összeget lehet megtakarítani. Cél volt továbbá az is, hogy a tender - amelyben nyilvánosságra hozták az ajánlatokat - megadja az ezután kiírandó közbeszerzési pályázat referencia-számait is. Igaz, hogy a közbeszerzést elkerülve az autópálya-építés földmunkái már augusztusban megkezdődtek volna, így viszont valószínűleg csak jövő tavasszal foghatnak a kivitelezésbe, ám - vélik az illetékesek - a kormány szavahihetősége a néhány hónapos csúszásnál többet ér. Hivatalosan egyébként még szombatig mód lenne a meghívásos pályázat eredményét kihirdetni, és megkezdeni az építkezéseket. A jogszabály ugyanis ettől a naptól már kötelezővé teszi a Nemzeti Autópálya Rt. számára a közbeszerzést. Az NA Rt. közgyűlésének felfüggesztése hátterében azonban az is meghúzódik, hogy a főtulajdonos - a Magyar Fejlesztési Bank - szakértői nem akartak olyan pályázatokról dönteni, amelyek tartalmát alig ismerik. Ám - tudtuk meg - a kormány megelégedett az olcsóbb ajánlatok nyilvánosságra hozatalával, a közbeszerzési pályázatot pedig az érintett szakaszokra hamarosan meghirdeti".

A Fidesz bírálta a kormányt, mert nem tart közbeszerzést (u.o.). "Igaz - mondták -, a forma lényegtelen, ennél fontosabb, hogy a meghívott cégek között három külföldi tulajdonban áll. Vagyis - mondták - a kormány nem a hazai vállalkozásokat segíti".

A Figyelő szerkesztősége szerint (Feltűnően nyilvánosan, Figyelő, 2002. július 25.) 'a tenderbontás apró szépséghibája: senki sem tudja garantálni, hogy a meghívásos pályázaton induló cégek nem ismerték a Vegyépszer ajánlatait. Bodnár Zoltán, az NA Rt. vezérigazgatója biztosan csak annyit állított: cégüktől ezek az árak nem kerülhettek ki. Más kérdés viszont, hogy a korábban a Vegyépszerrel konzorcíumot alkotó, a mostani pályázaton nár önállóan induló Betonút Rt. illetékesei mit tudhattak előző partnerük árairól. Emellett a meghívásos eljárás tisztaságávl kapcsolatban kétségeket ébrszt az is, hogy az egyik napilap néhány nappal a bontás előtt lényegében hibátlanul megtippelte a pályázat végeredményét. A kialakult helyzet rávilágít arra, hogy a következő szakaszok esetében csakis közbeszerzési eljárással szabad dönteni a kivitelezőktől. Ebben az esetben sem lehet azonban a kizárólagos szempont az olcsóság. (...) a műszaki tartalom mindennél fontossabb'.

Manninger Jenő volt közlekedésügyi államtitkár szerint (In: Autópálya-építés: a multik visszatérnek, Demokrata, 2002. július 25.) 'Az új kivitelezők közül egyébként a legtöbb külföldi tulajdonú (...) A nag szereplők közül az egyetlen magyar tulajdonú vállalkozás a Betonút Szolgáltató Rt., amelynek azért nincs félnivalója, mert jó szocialista kapcsolatai vannak. (...) az igazgatóságukban volt fővárosi MSZP-s képviselők ülnek, és a felügyelő-bizottági elnökük is szocialista. (...) Érzékelni lehet ugyanis, hogy nemcsak arra a Vegyépszerre vár 'büntetés', amelynek Nagy Elek, Antall József miniszterelnök egykori tanácsadója áll az élén, hanem arra a Ganz Acélszerkezet Rt.-re is, amely Derzsi András vállalkozóé, aki pedig aligha vádolható Fidesz-szimpátiával. Mindez mutatja, hogy nem is annyira politikai szempontok állnak a háttérben, sokkal inkább a multik gazdasági érdekei, piaci pozícióik visszaszerzésének a szándéka'.

Jámbor Gyula szerint (Közbeszerzést prédikáltak, Heti Válasz, 2002. július 26.) "cinikus színjátéknak minősítették a szakértők Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter eljárását, aki az adófizetők érdekeire hivatkozva zárt, meghívásos eljárásban ítélt oda négy autópálya-szakasz építésére szóló megbízást multinacionális vállalatoknak.
Ötven nap alatt másodszor sikerült a szocialista-szabad demokrata koalíciónak szembefordulnia korábbi elvi álláspontjával. Előbb Görgey Gábor nevezte ki a Nemzeti Színház igazgatóját pályázat nélkül, igaz, ezt a lépését visszavonta. Csalódtak azonban, akik azt hitték, hogy Csillag István rendkívüli sajtótájékoztatóján hasonló meghátrálásnak lehetnek tanúi. Ellenkezőleg. A miniszter megerősítette, hogy bár a sajtó, mi több, a koalíciós partner egyik prominense, Keller László államtitkár is bírálta, most 'kivételesen és utoljára' közbeszerzési eljárás nélkül jelölik ki az M3-as és az M7-es autópálya négy szakaszának kivitelezőit".

Jámbor szerint "különösen szembetűnő, hogy a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) július 24-ig szabta meg azt az időt, amíg el kell bírálni a pályázatokat, 25-én ugyanis a közbeszerzési törvény hatálya már a Nemzeti Autópálya Rt.-re (NA Rt.) is kiterjedne. Az említett jogszabályt egyébként az úgynevezett salátatörvény részeként épp a mostani kormánykoalíció módosította a múlt héten, a szabad demokrata miniszter tehát mintegy kijátssza azt. Csillag István részint az idő rövidségével, részint az említett beruházások előkészítettségével, végső fokon az adófizetők pénzének a megóvásával indokolta döntését. 'Több érv szólt amellett, hogy most gyorsan kivitelezőket találjunk a folytatásra, mint hogy több hónapos közbeszerzési folyamattal egy évet csússzanak a munkák' - mondta. Azt is fontosnak nevezte, hogy az NA Rt. versenyeztetéssel konkurenciát teremtsen a Vegyépszernek".

Az NA Rt. magát megnevezni nem kívánó szakembere a Heti Válasz megkeresésére megerősítette (u.o.): "a multinacionális cégek, így az osztrák hátterű Strabag, a francia Colas-csoport tulajdonában lévő Egút, a szintén francia érdekeltségű Hídépítő Rt., valamint a magyar Betonút Rt. jelöltettek ki arra, hogy átvegyék a Vegyépszer helyét a sztrádaépítésben. Mint mondta, a gazdasági miniszternek az adófizetők pénzére való hivatkozása több szempontból sántít. Valószínűnek nevezte, hogy a Vegyépszer korábbi ajánlatát a most meghívottak ismerik. Ha a magyar cég árajánlata szakmailag korrekt is, könnyen 'aláajánlhatnak'. A multik erős pénzügyi háttérrel rendelkeznek - gondoljunk csak a Strabag és a Raffeisen Bank kapcsolatára -, és a hosszú távú előnyök érdekében rövid távon megengedhetik maguknak az engedményt. Befektetésük busásan megtérül azzal, ha sikerül padlóra küldeni egyetlen valódi vetélytársukat, a magyar Vegyépszert".

Avar Károly szerint (Vignetta, Magyar Hírlap, 2002. július 26.) "a politikában igenis ott kell hogy legyen a jó erkölcs. A politikában bizony bírálni is kell sokszor erkölcsi alapon, ám jó, ha csak olyasmiért bírálok, amit magam nem követnék el, még enyhe formában sem. A mai kormány elsősorban azért kerülhetett hatalomra, mert elődje túl sok szép szót mondott az erkölcsről, amelyet közben túl sok tettel rombolt. Ez az ellentmondás, ez az egész működésétől elválaszthatatlanná vált hazugság lehetett a fő ok a választási bukásban. Amiből logikusan következik, hogy a korábban okkal-joggal bíráló politikai erőknek - hatalomra kerülvén - leginkább attól kellene tartózkodniuk, hogy az emberek azt mondhassák: lám csak, ti is ugyanazt csináljátok! Tehát alapvető hiba megpróbálni megkerülni a közbeszerzést az autópálya-építésben, ha egyszer az előző években botránykő volt a verseny nélküli sztrádaüzlet. Pedig a meghívásos pályázat valóban gyorsabb, és emiatt valamivel olcsóbb lett volna a procedúra. De a komoly érvek ellenére is jól meg kellett volna gondolni, miként kerülhető el a logikusan várható vád: ti sem vagytok különbek az elődeiteknél. Például meg lehetett volna előbb osztani a dilemmát a közvéleménnyel, s csak aztán dönteni. Továbbá, az adott négy sürgős szakaszra igenis kérni kellett volna ajánlatot a korábban kedvezményezett Vegyépszertől is. Mert ha nem, akkor máris kijelentheti az ellenzék: csak arra jó az egész, hogy üzletet biztosítsatok a ti kegyelt cégeiteknek. Amelyek ráadásul külföldiek, miközben mi a magyar vállalatoknak adtunk lehetőséget. (...) nem segít a replika, hogy ebben az ügyben az előző kormánytábornak van a legkevesebb erkölcsi alapja szemrehányást tenni, hiszen az ő idejükben aztán semmiféle látszattal sem törődtek.
A kormány tehát rosszul tervezett, majd visszavonult. Amiben csak az egyik baj az, hogy úgy látszik, a saját kárán sem tanul. Emlékezhetünk ugyanis, hogy valami hasonló történt nemrégiben a Nemzeti Színház igazgatójának megnevezésével, illetve a döntés visszavonásával. A nagyobb baj a Medgyessy-kormány számára az, hogy ilyen esetek miatt a bizonytalanság légköre lebegi körül lépéseit. Ráadásul szándékosan sem ronthatta volna jobban egyik minisztere hitelességét. Márpedig a miniszter hitele egyben a kabinet hitele. (...) Nem teszek úgy, mintha nem tudnám, ebben az autópálya-ügyben bizonyára az volt a fő motívum, hogy bizonyítani igyekeztek: az Orbán-kormány idején a sztrádákat a kelleténél sokkal drágábban építették. A bizonyítás végül is sikerült. De milyen áron?"

Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter szerint (In: Putsay Gábor: Káosz az autópályákon, Magyar Nemzet, 2002. július 26.) "nagy árat kell fizetni a közbizalom helyreállításáért".Csillag szerint "a 'feszült közhangulat' miatt módosították álláspontjukat. Hozzátette: megpróbálják visszaállítani a Fidesz autópálya-építési gyakorlata miatt megszűnt közbizalmat".

Hommer Tibor szerint (Játszótársak a sztrádán, Magyar Nemzet, 2002. július 26.) "jó néhány jelentős külföldi cég vesztette el hitelét a magyar társadalom előtt. Az ezen befektetők többségét tömörítő Joint Venture szövetségnek többet nem szabad megszólalnia, kerülnie kell a nyilvánosságot, amikor tagjai jelenlétében díszebédet szerveznek az ország miniszterelnökének. Ugyanígy az osztrák, a német és a francia kereskedelmi kamaráknak sem lehet mondandója többé a magyar társadalom számára. Az említett nemzetek üzleti köréhez tartozó anyavállalatok - helyi leánycégeiken keresztül - a nevüket adták egy faragatlan és durva politikai játszmához, összekacsintottak, összefonódtak a kormányzattal, egyetlen konzorciumba tömörültek, védfalat emelve ezáltal a társadalmi ellenőrzés ellen. A történet mindössze annyi, hogy a kormány megrendezett egy művi meghívásos pályázatot az autópálya-építésekre, amelynek során a cégek ajánlatáról röpke tíz nap leforgása alatt döntöttek, hogy végül kijelentse a gazdasági és közlekedési miniszter: vissza az egész, csak játék volt, mégiscsak közbeszerzéssel építünk autópályát. Mindössze azt kívántuk megmutatni, mennyit spórolhattunk volna, ha a meghívásos versenyt választjuk. Félreértés ne essék: semmi kifogás nincs a közbeszerzési eljárás melletti elkötelezettséggel szemben. Fényét azonban némelyest tompítja, hogy minden épeszű magyar vállalkozó tisztában van vele: a hazai közbeszerzés gyakorlata sem több a testre szabott, leosztott munkánál, java része az esélytelenek nyugalmával figyeli, vajon mely cég nyeri a nagyobb megrendelést. Senkinek sincs kétsége afelől, hogy a Strabag és a Hídépítő nyeregben marad.
(...) A Strabag, a Hídépítő, az Egút és a Betonút belement a politikai játszmába, azt bizonyítva, hogy a kormányzat és az üzleti szféra között teljes az összhang, képesek és készek együtt meghülyíteni az embereket. Bizonyítva továbbá, hogy közös erővel bármikor, bármit megtehetnek ebben az országban".

Hommer szerint "a történtekre nincs magyarázat. Az országnak bele kell nyugodnia abba, hogy a cégvilág és a kormányzat függetlenítette magát a társadalomtól, hiszen miképpen az építő multik, ugyanúgy a bankok, a kereskedelmi központok, vagy akár a termelőbázisok is esetleg képesek hozzádörgölőzni a kormányzathoz, amelynek ez ellen szemlátomást semmiféle kifogása sincs, sőt. A jelen, precedens értékű esetben kifejezetten a kormány hívta 'táncba' a cégeket. Ők a jelek szerint készek voltak rekordsebességgel beszállni a politikai játszmába, hiszen nagy jutalom jár a kormánytagok szórakoztatásáért cserébe: adóforintok milliárdjait szórják eléjük".

Csillag István szerint (In: Szabó Brigitta: Mitikus közbeszerzés, Népszabadság, 2002. július 26.) "a Fidesz négy éve alatt megszűnt a verseny és az átláthatóság, a Magyar Fejlesztési Bank és az autópálya-építés a lopás szinonimája lett. Az utóbbi napokban kiderült, a bizalmat nem lehet másképp visszanyerni, mint európai mércével mért versennyel, és ha a közvélemény úgy kívánja, akkor közbeszerzési eljárásokkal - tette hozzá.
Amióta a kormány eldöntötte a négy új autópálya-szakasz megépítését, a vállalatok kiválasztását illetően végig két alternatíva küzdött egymással - mondta Csillag. Az egyik az előminősítéses nyílt, kétfordulós közbeszerzési eljárás volt, amelynek eredményeként leghamarabb októberre dőlhet el, mely cégek nyerik el a megbízásokat. A másik a szigorú európai szabályok feltételei szerint lebonyolított verseny, amelyre meghívják a potenciális kivitelezőket, és a szerződéskötéseket követően akár már augusztusban kezdődhet a munka. Mindkét módszerrel azt akarta bizonyítani a kormány, hogy - a Fidesz gyakorlatával ellentétben - lehet olcsón, gyorsan, jó minőségben, magyar vállalkozók bevonásával is autópályát építeni. - Úgy látszik, nincs tökéletes megoldás - mondta a miniszter. Az első metódus valóban nem volt jó, hiszen olyan szűkre szabott határidőket jelentett, amelyek megtarthatóságát és megbízhatóságát sokan kétkedve fogadták: a cégeknek tíz nap alatt kellett elkészíteniük a hatalmas dokumentációt, a pályázatok műszaki ellenőrzésére is csak 2-3 nap jutott. A miniszter szerint azonban nem ez volt a fő gond, hanem az, hogy az elmúlt négy év történései miatt megingott a hit a versenyben. Amíg a lakosság nem bízik abban, hogy tisztességesen is lehet versenyezni, célszerű közbeszerzéssel kiválasztani az útépítőket.
Mindezt annak ellenére meg kell tenni, hogy a versenytárgyalás alapján a korábbi árhoz képest húszmilliárd forinttal olcsóbban épültek volna meg az új szakaszok, ezáltal a már megkötött szerződéseknél hatvanmilliárd forintot lehetett volna lefaragni a költségekből - mondta. Az eljárás előnyére írta, hogy az összes résztvevőt minősítették volna, a pénzek útja egyenes lett volna, illetve a társaságok rögzített árakon vállalták a munkát".

Csillag István szerint (Közbeszerzési eljárássalválasztják ki a sztrádaépítőket, Népszava, 2002. július 26.) "a Fidesz-kormány négy éve alatt az autópálya-építés területén megszűnt a verseny, az átláthatóság. Ma Magyarországon fokozott az igény arra, hogy a verseny ne csak átlátható és tisztességes legyen, hanem a közbeszerzési törvény alapján történjen. Elsősorban ezért döntöttek úgy, hogy - bár a meghívásos pályázattal meg lehet takarítani több mint 20 milliárd forintot, és azonnal el lehetne kezdeni a munkálatokat - mégis közbeszerzési eljárást írnak ki. Igaz, ez egyszersmind azt is jelenti, hogy a tenderek eredményhirdetése október vége körül várható, így a munkálatok kezdése átcsúszik 2003 tavaszára.A miniszter döntését egyrészt az befolyásolta, hogy a mérnöki csoport kevésnek találta az időt a hétfőn felbontott pályázatok értékelésére, másfelől, hogy szombaton nulla órától hatályba lép a közbeszerzési törvény módosítása, mely szerint a Magyar Fejlesztési Bank és a hozzá tartozó cégek is a jogszabályhatálya alá kerülnek. A kormány múlt heti határozatában egyébként ugyancsak a miniszter mostani határozatát erősíti meg, amelyben kimondták: a jövőben csak közbeszerzési eljárás keretében épüljön autópálya".

Sajtókapcsolat:
+36 20 665-0384
Telefon / Fax:
+36 1 430-6699 / +36 1 430-6695